Newsletter #2 Maio 2019
O Fórum da Segurança 2019 da APAU foi, como as anteriores edições, marcado por excelentes intervenções a começar pela do Álvaro Neves da EASA a abrir e a do Nuno Gama da EITA a fechar. Pelo meio, ficaram interessantes intervenções que este ano contaram com a presença de representantes da AEPAL de Espanha e da EMF, associação europeia em que estamos filiados. O Fórum de Segurança 2019 será, em breve, objeto de uma detalhada edição especial da Newsletter APAU.
Uma das mais interessantes vertentes do fórum deste ano foi a aposta na divulgação da nova imagem da APAU, a partir do novo logo da associação e do logo do fórum, ambos criados pelo António Palma, membro da atual direção e que, com a Maria José Domingos, foi o responsável pela organização do fórum.
O novo logo da APAU e o logo do fórum acompanharam todos os aspetos do evento e as suas aplicações e declinações merecem ser destacadas, dada a sua qualidade e justificam uma palavra de felicitação ao António Palma responsável pela vertente comunicacional.
Comecemos pelo logo do fórum: duas aeronaves entrelaçadas significando uma perigosa situação de quebra de segurança de voo, um near miss. Aplica-se aqui, e bem, a frase que diz que uma imagem vale mais que mil palavras. Sem dúvida, uma peça que simboliza da melhor forma a razão de ser do fórum de segurança.
Excelente foi a aplicação em três dimensões do logo para construir o troféu deste ano. Não só a “tridimencialização” dos dois ultraleves em situação de near miss é bastante feliz, como é de destacar a conceção da base que os sustenta, bem imaginada, feita de uma só peça de acrílico, cortada e dobrada por quatro vezes. Um belo exemplo de design idealizada pela designer Fátima Alves da empresa escolhida para a produção das peças.
Outro exemplo de boa comunicação institucional foi a criação de totens de cartão em que três volumes empilhados exploram as várias imagens que importava realçar: o novo logo da APAU, o logo do fórum e o logo do município.
Igualmente bem conseguida foi a aplicação dos 3 logos no pendente com o cartão de identificação de cada participante e que, para além da sua função mais óbvia, mostrado no parque de estacionamento do mercado municipal isentava os automóveis dos participantes aí estacionados de pagamento. No verso do cartão de identificação dos participantes foi impresso um resumo do programa do fórum. Também muito prático e conseguido foi o caderno que reunia numa só peça o programa do fórum e o bloco de notas para os participantes. Outras das peças vistosas foi o certificado de participação como se pode ver nesta foto.
Nem o púlpito de onde os participantes comandavam as suas apresentações escapou à decoração, como se vê aqui com a Maria José Domingos a orientar os trabalhos.
Claro que nada disto se faz gratuitamente. Todas estas aplicações que marcaram a imagem da APAU no fórum de segurança em Torres Vedras custaram dinheiro. Julgamos, contudo, que as quotas dos associados foram bem entregues num exercício estético e de comunicação de grande valor e efeito. Para mais, num evento em que tudo foi oferecido generosamente pela Câmara Municipal de Torres Vedras: do parque de estacionamento ao apetitoso almoço, do auditório dos Paços do Concelho e seu excelente equipamento de áudio e projeção e todo o pessoal que, num sábado, esteve ao nosso serviço quer no auditório, quer no restaurante 5a Ementa. Todos esses custos foram suportados em exclusivo pelos nossos anfitriões. Por isso mesmo, a folga orçamental que a generosidade do município torreense nos proporcionou, deu para investir na imagem que marcou o Fórum de Segurança 2019. Valeu a pena.
A APAU homenageou a 23 de março no Fórum de Segurança 2019 em Torres Vedras o Cdt Alfredo Martins. A esta homenagem associou-se o Município de Torres Vedras e a Cabo Verde Airlines.
O Comandante Alfredo Martins nasceu em Lisboa nasceu em 1941 em Lisboa, há 78 anos.
Aos 6 anos mudou-se com os pais para os Cucos, em Torres Vedras, em cujo liceu estudou. Aos 18 anos fez o curso de piloto particular de aeroplanos no Aeroclube de Torres Vedras em 1959.
Foi instrutor no Aeroclube de Torres Vedras onde formou cerca de 60 pilotos.
Ingressou na TAP onde esteve durante 5 anos e aos 28 anos foi o piloto do bimotor Dornier da empresa de Águas do Vimeiro durante 3 anos.
Durante 21 anos, de 1972 a 1993 foi piloto e instrutor em Cabo Verde nos TACV, hoje Cabo Verde Airlines. Foi, entre outros, instrutor em bimotores de turbo-hélice de 48 lugares, o HS 748.
Voltou à TAP para a instrução em simulador. Após a saída da TAP regressou a Torres Vedras onde exerce até hoje o lugar de diretor do Aeródromo Municipal de Santa Cruz.
Na sua carreira acumulou cerca de 20 mil horas de voo.
A APAU desejou homenagear um homem com uma longa carreira na aviação e um amigo da aviação ultraleve, na ocasião em que o fórum decorreu na cidade onde vive há mais de 70 anos.
Na cerimónia, muito emotiva, o presidente da Câmara Municipal, Dr. Carlos Bernardes, entregou ao homenageado a Medalha da Cidade e o Cdt Emanuel Fonseca, antigo aluno de Alfredo Martins nos TACV que se deslocou a Portugal propositadamente, entregou, em nome da Cabo Verde Airlines, uma placa que realça a dádiva de Alfredo Martins a toda uma geração de pilotos de Cabo Verde. O presidente da direção da APAU, Paulo Cunha, entregou ao homenageado o trofeu do Fórum de Segurança 2019.
A ANAC corrigiu o erro do MVFR: os voos Schengen não carecem de autorização
Na Newsletter de Janeiro escrevemos que a ANAC havia publicado em Setembro do ano passado uma alteração errada e abusiva no Manual VFR em que, contrariando claramente outras disposições citadas na mesma publicação, pretendia impor um regime discriminatório de autorização prévia para entrada e saída no espaço aéreo nacional de aeronaves ultraleves em voos Schengen. A APAU protestou por escrito junto da ANAC e, no AIRAC de 28 de Março foi reposta a legalidade.
No MVFR já há muito se podia ler que:
As entradas ou saídas dos aeródromos e pistas de ultraleves de voos dentro da comunidade (UE, EEA e Suíça), excluindo os voos não Schengen (de/para Reino Unido, Irlanda, Bulgária, Roménia, Croácia e Chipre), não estão sujeitas a autorização.
Agora, para além de ter sido retirada a disposição errada, foi acrescentado o seguinte esclarecimento:
A utilização de pistas ultraleves está limitada a voos intracomunitários (estando excluídos os países UE Não Schengen como Bulgária, Chipre, Croácia, Irlanda, Reino Unido, Roménia) e Schengen comunitários os ultraleves oriundos ou com destino a países terceiros /extracomunitários ou não Schengen comunitários (Bulgária Chipre, Croácia, Irlanda, Reino Unido e Roménia) não podem operar nas pistas de ultraleves, dado que as mesmas não estão identificadas, nem constituem “ponto de passagem”, devendo, assim divergir ou utilizar aeródromos que estejam habilitados para a operação de voos de e para países terceiros e que aceitem operações de ultraleves, devendo seguir os mesmos procedimentos que estão previstos e determinados para as aeronaves de outra tipologia.
Onde se escreve “ponto de passagem” deve entender-se: Ponto de passagem de fronteira, expressão de conteúdo jurídico consagrada no Código de Fronteiras Schengen. Enfim, uma pequena distração da ANAC.
As restrições à operação de aeronaves UL para voos de ou para países terceiros ou comunitários não-Schengen devem entender-se apenas e tão só nos voos de entrada ou saída do espaço aéreo nacional. A redação da ANAC não foi feliz.
Não querendo polemizar, faltaria ainda esclarecer que a conjugação de uma disposição do Anexo VI do Acordo de fronteiras Schengen com o artigo 36-A do decreto 283/2007 implica o reconhecimento da livre circulação de ultraleves de países terceiros em Portugal para além do que está acima definido. Fica para uma próxima vez.
Aeronaves até 600 kg de MTOW sob jurisdição nacional
Um dos temas que interessa aos associados da APAU e que, a exemplo do sucedido noutros países, condicionará a oportunidade de aquisição de uma nova aeronave é, sem dúvida, a possibilidade da ANAC recomendar ao Estado português a notificação da aplicação da regulamentação básica da EASA isenção junto da EASA e da Comissão Europeia, naquilo que se convencionou chamar de Opt-Out para aeronaves até 600 kg de MTOM (650 kg para aviões e helicópteros anfíbios).
A APAU escreveu a 7 de novembro de 2018 ao departamento governamental responsável pelo setor, com cópia para a ANAC, solicitando que diligenciasse no sentido de Portugal notificar as entidades europeias do uso dessa isenção.
Vários países europeus como a Alemanha, a República checa, a Itália e a França, entre outros, já estão a fazer uso dessa isenção, competindo-lhes agora adaptar os normativos internos à nova situação e à eventual recertificação das aeronaves UL existentes e resolver diversos aspetos relativos, por exemplo, às chamadas aeronaves órfãs, cujos fabricantes cessaram a atividade.
Em Portugal, e segundo a informação do Eng.º José Miguel Torgal durante o Fórum de Segurança 2019, a ANAC estaria atenta a esta questão, sendo que existe a possibilidade das aeronaves de 600 kg de MTOM passarem para a jurisdição da ANAC. Embora não tenha sido avançada uma data ou um calendário, o representante do regulador informou que a comunidade ultraleve será chamada a dar a sua opinião. A ver vamos.
A ANAC certificou aeródromos da Classe I até 2024
A ANAC acaba de recertificar um conjunto de aeródromos municipais e privados até 31 de dezembro de 2023.
Aeródromos como Braga, Mirandela, Proença-a-Nova, Santarém, Santa Cruz, Ferreira do Alentejo e Figueira de Cavaleiros, entre outros, que abrigam nos seus hangares numerosas aeronaves ultraleves e que são muito procurados pelos pilotos UL de outras paragens. A validade dos certificados destes aeródromos que expirara a 31 de dezembro de 2018 e havia sido prorrogada até 31 de março passado, viram agora as suas certificações revalidadas após a visita de inspetores da ANAC do setor de Facilitação e Segurança.
Na sequência das inspeções foram emitidos relatórios que apontam para a necessidade de, nos próximos cinco anos, esses aeródromos promoverem um conjunto de ações tendentes a minorar os riscos de intrusão de pessoas não autorizadas ao lado-ar, conforme prescreve o regulamento europeu n.o 300/2008 do Parlamento e do Conselho sobre segurança dos aeroportos.
Este regulamento de Segurança de Aeroporto (Airport Security), estabelece no seu anexo as regras de segurança (Security) nos aeroportos para obstar à prática de atos de interferência ilícita nas aeronaves civis que ponham em causa a segurança da aviação civil e a segurança de pessoas e bens.
Sendo certo que estes aeródromos municipais e privados não praticam quaisquer operações de facilitação, sendo certo também que não sendo aeroportos, pois não são pontos de passagem de fronteira, nem realizam quaisquer operações de transporte comercial de passageiros, questiona-se por que razão a ANAC quer impor neste aeródromos, por exemplo, vedações do tipo que se usam nos aeroportos internacionais com 2.4 m de altura e arame farpado…
Perguntava um diretor de aeródromo por que razão, noutros Estados-Membros da EU, os simples aeródromos não estão sujeitos às regras que a ANAC quer agora impor. A razão é simples:
A Comissão publicou não um, mas dois regulamentos que permitiram aos Estados-Membros derrogar as normas comuns constantes no Anexo do Regulamento n.o 300/2008 para os pequenos aeródromos e por isso, nesses países, como na Alemanha, os pequenos aeródromos não são confundidos nem tratados como aeroportos.
Mas Portugal, vide ANAC, não diligenciou para comunicar a adoção dessas isenções, vá-se lá saber porquê. E então, dez anos após a publicação do regulamento 300/2008 de segurança dos aeroportos, decide aplicá-lo aos mais básicos e simples aeródromos do país. Outros países
europeus, tendo aproveitado as isenções, continuam a ter os seus simples aeródromos fora das exigentes regras da Facilitação e Segurança dos aeroportos internacionais para benefício e gozo de todos os amantes da aviação geral. Haveria aqui matéria para esclarecimentos por parte da ANAC.
Para os pilotos de UL, os conceitos de Facilitação e Segurança (Security) dizem pouco, pois estarão mais familiarizados com a Segurança Operacional (Safety). E, pelos vistos, os proprietários dos simples aeródromos da Classe I também não estavam. E, já agora, convém recordar que sendo a Safety do âmbito de competências da EASA, a Security é do âmbito da União Europeia (Parlamento, Conselho e Comissão).
A má notícia é que a ANAC exige aos aeródromos da Classe I a realização de medidas dispendiosas, exageradas e desnecessárias, se tivessem sido usadas as isenções publicadas pela Comissão.
A boa notícia é que os proprietários dos aeródromos visados dispõem de cinco anos para melhorar os aspetos da Security visados. Até lá, a aviação UL pode continuar a beneficiar da rede de aeródromos municipais e privados do país. E, essa é uma boa notícia para a aviação UL pois, de outra forma, poderiam ser encerrados aeródromos tão populares na aviação ultraleve.
Finalmente, e para bom entendedor, a legislação nacional em vigor e, que neste aspeto não foi derrogada, distingue bem um aeródromo de um aeroporto. Por isso, cara ANAC, não havia nexexidade…
A APAU na AG da Associação Francesa de Hidroaviação
por António Mesquita Rocha
Teve lugar em La Rochelle, a 29 de março, a assembleia-geral desta associação.
A APAU foi convidada a participar e fez-se representar pelos seus associados António Rocha e Luis Santos.
A AFH representa transversalmente os operadores profissionais e não profissionais de hidroaviação franceses e é interlocutora reconhecida pela Autoridade Aeronáutica francesa, abrangendo Aviação Geral, LSA, ELA e ULM.
Um dos objetivos da AG foi a contraposição e análise das leis e regulamentos que condicionam a hidroaviação nos diversos países comunitários. Além do anfitrião e de Portugal, fizeram a sua apresentação as delegações representativas da Alemanha, Áustria, Bélgica, Espanha, Itália, Malta, Polónia, Reino Unido e Suíça.
E o que se extrai deste interessantíssimo encontro?
Que no âmbito operacional, sem surpresa, não há transversalidade nas leis e regulamentos que enquadram a hidroaviação na Europa. Demasiado restrita em alguns Estados ao ponto de inviabilizar a operação e adequadamente enquadrada noutros. Em todos eles prevalece a necessidade de se obter autorização prévia da entidade que gere o plano de água em que se pretende operar… Só varia o número de assinaturas requeridas por plano de água específico, sendo que, algumas, por desconhecimento absoluto da atividade ou por simples preconceito, são impossíveis de conseguir!
Também se retira a leitura de que quase todos os Estados representados têm passado histórico de hidroaviação, alguns expressivo e, reconheça-se, o nosso não nos envergonha… o que nos embaraça é o nosso presente (!). Portugal, tendo quase tudo, tem operacionalmente quase nada. E esta quase nulidade inclui os parcos meios aéreos anfíbios de combate a flagelos. Sim, fomos subtilmente relembrados da constante “importação” de Canadair e Fireboss todos os anos.
Por partes:
• Licenças EASA – “Class SEP\Sea Rating” – estamos condicionados aos privilégios e obrigações que estão regulados pela EASA e esses são transversais e uniformizados – formação teórica e prática (8h00) em ATO seguida de Verificação de Proficiência. Esta formação aplica-se ao averbamento em Licenças de Voo EASA (PPL ou superior e LAPL);
• Licença PU nacional – “Autorização para operar hidros/anfíbios UL” – temos um enquadramento legal e regulamentar adequado que, no que respeita a formação de Pilotos, implica uma “formação complementar” em Estrutura Formativa aprovada, perfeitamente regulada em conteúdo programático teórico e prático (5h00), seguida de Verificação de Proficiência;
• Superfícies aquáticas – Portugal tem excelentes superfícies compatíveis com a prática de hidroaviação, a par de ótimas condições climatéricas – facto reconhecido pelos demais;
• Formação de Pilotos – Portugal tem ATOs EASA e Estruturas Formativas UL aprovadas. Nenhuma vocacionada para hidroaviação e sua formação complementar;
Ficou claro que, em Portugal, estando “exemplarmente” reunidas as condições para a prática de hidroaviação – legais, regulamentares e climáticas, a par de planos de água extraordinariamente adequados e apelativos – está a faltar a incontornável iniciativa das ATOs EASA e das Estruturas Formativas UL aprovadas. Esta iniciativa será, objetivamente, a introdução da formação complementar (regulada) nos seus Manuais de Treino e Operações e, obviamente, o investimento em aeronave adequada. Falta também o envolvimento da Comunidade (!).
Impõem-se uma questão: Com tantas ATOs e Estruturas Formativas UL aprovadas para Formação/Licenciamento de Pilotos, será necessário criar uma nova Estrutura Formativa de raiz para ministrar uma formação complementar?! Queremos acreditar que não… mas sem Formação/Licenciamento dificilmente haverá Operadores.
Entretanto, vamos acompanhando a atividade de hidroaviação dos outros países que, ironia, têm mais restrições à operação e pontualmente menos legado histórico.
José Salavisa – o primeiro presidente da direção da APAU
Como oportunamente noticiamos, o primeiro presidente da direção da APAU, José Salavisa, ao contrário de todos os outros, não pode, por razões pessoais, estrar presente no jantar de Natal do passado dia 15 de dezembro em Benavente quando a atual direção distinguiu todos os presidentes de direção desde a fundação da APAU há 25 anos.
Contudo, a direção da APAU não quis deixar de ir ao encontro de José Salavisa para lhe entregar a medalha de bronze dos 25 anos da APAU. A agradável tarefa coube ao António Palma que marcou o encontro com uma selfie, tão à moda dos dias de hoje.
José Salavisa descobriu a aviação ultraleve nos anos 80, sendo um dos seus pioneiros em Portugal, juntamente com outros amigos, muitos deles profissionais da aviação comercial. Ele próprio, como tripulante da TAP, foi chefe de cabine durante muitos anos.
Este encontro permitiu relembrar os primeiros passos da aviação UL na Lagoa de Albufeira e suscitou a necessidade de se organizar uma pequena história sobre os pioneiros desta atividade aeronáutica em Portugal.
