Newsletter #1 Janeiro 2019
Saudação aos associados
A direção da APAU deseja a todos os associados um excelente 2019 fazendo votos para que a segurança continue sempre a marcar a aviação ultraleve.
Dada a dispersão geográfica dos nossos associados espalhados por todo o território, a direção deseja, com a publicação tão regular quanto possível deste APAU Notícias proporcionar aos associados um meio de informação sobre os principais eventos da aviação ultraleve e da atividade da nossa associação. Por isso, sempre que os associados julgarem interessante a divulgação de eventos da aviação na sua região, bastará enviar pelos meios habituais do correio eletrónico, os textos que considerem pertinentes. Neste primeiro número divulgamos a nova marca combinada, logotipo e logomarca, da nossa associação, recordamos o almoço da Natal e de início das comemorações dos 25 anos da APAU, referimos a alteração da designação das frequências em zonas controladas que já respeitam a separação de canais de voz de 8,33 kHz e ainda mais alguns temas de interesse como a nova regulação básica da EASA.
Esperamos que esta iniciativa seja do vosso agrado.
Novas frequências em espaço aéreo C, o que muda?
Desde 7 de dezembro que entraram em vigor novasdesignações das frequências em espaço aéreo controlado, espaço aéreo C. Lisboa Approach que era 119.100 MHz passou a ser o canal 119.105. Da mesma forma, Cascais Approach passou de 120.300 MHz para o canal 120.305, Porto App passou de 121.100 MHz para 121.105 e Faro App passou de 119.400 MHz para 119.405.
Da mesma forma, as frequências Ground dos aeroportos também sofreram alteração semelhante.
O que mudou e porque mudou?
A mudança é devida à obrigação das aeronaves civis estarem obrigatoriamente equipadas com rádios com espaçamento de canais de voz de 8.33 e 25 kHzsimultaneamente, para permitir o desdobramento de frequências na Europa, evitando o atual congestionamento da banda aeronáutica de comunicações de voz.
Mas, na verdade, as frequências que acima indicamos não mudaram, são exatamente as mesmas. Mudou a designação no mostrador do rádio. E mudou a largura de banda dessas frequências. Passaram de uma largura de banda de 25 para 8.33 kHz. Acontece que, quando os nossos novos rádios indicam, por exemplo, 119.105, na verdade estão a emitir a frequência de 119.100 MHz. Os rádios com espaçamento de 8.33 kHz não mostram a frequência, mostram o canal. Como acontece nas comunicações em UHF usadas pelas forças aéreas.
Essa diferença evita que haja dificuldades ou erros na comunicação de frequências de 8.33 kHz de espaçamento. De outra forma teríamos de conviver com frequências como 118.0583, 118.0167 ou 118.0917 MHz. Por isso, todas as frequências de largura de banda de 8.33 kHz passam a terminar sempre com um intervalo de 5 unidades: 118.005, 118,010, 118.015, 118.030, 35, 40, 55, 60, 65, 80, 85 e 90. Evitam-se assim frequências com as 4 decimais que o rádio usa, mas não mostra.
Então e os aeródromos e pistas de ultraleves também mudam de frequência? Não necessariamente, enquanto durar a isenção referida no AIP Portugal (ENR 1.81) que permite que os aeródromos possam continuar a usar rádios de espaçamento de 25 kHz. Da mesma forma, os nossos ULM podem prescindir do espaçamento de 8.33 kHz quando em espaço aéreo D e G e em ATZ e RMZ. Mas, atenção, o aeródromo de Castelo Branco tem um rádio com 8.33 kHz de espaçamento e a sua frequência é: 122.555 MHz. Nesse caso os voos que para lá se dirigem e na sua ATZ devem usar, obrigatoriamente, o espaçamento de 8.33 kHz.
Novo ano, novos hábitos.
Aeronaves até 600 kg sob jurisdição nacional?
Durante um bom par de anos a comunidade da aeronáutica ultraleve europeia olhou para o outro lado do Atlântico com a esperança de que as normas da FAA sobre os LSA pudessem ser também válidas na Europa. As aeronaves da norma Light Sport Aircraft de até 600 kg de MTOM foram autorizadas nos Estados Unidos e depois um pouco por todo mundo, de forma semelhante aos ultraleves europeus: aeronáutica simples, segura, económica e sem complicações, fora dos pesados regulamentos do supervisor norte-americano, a FAA, Federal Aviation Administration.
Acresce que a maioria dos LSA que se vendem pelo mundofora são de origem europeia. LSA europeus que até agora podiam voar sem problemas como ultraleves apenas na República Checa. Esta caricata situação foi intensamente debatida durante anos nas comissões especializadas do Parlamento Europeu, na Comissão e nos Estados-membros durante os trabalhos que conduziram à aprovação, publicação e entrada em vigor da nova regulamentação básica da EASA. Finalmente, a solução encontrada para por de acordo os países que mais produzem LSA na Europa, Chéquia, Eslováquia, Eslovénia e Alemanha, e os que se opunham aos 600kg de MTOM como a França e a Bélgica, em que as regras que rodeiam a aviação ultraleve são praticamente autodeclarativas e muito desburocratizadas, quando comparadas com o quadro super regulado português, foi o de manter as regras definidas no regulamento básico de 2008, o célebre Anexo II e permitir aos Estados-membros interessados fazer um Opt-out do Anexo II e por simples informação à EASA e à Comissão Europeia manter sob jurisdição nacional as aeronaves, sejam, aviões, helicópteros ou planadores até 600 kg de MTOM e 650 kg para os aviões e helicópteros que operem na água. É isso mesmo que fixa o nº8 do artigo 2º do regulamento europeu 2018/1139 do Parlamento e do Conselho.
Não vale a pena explicar como a aplicação desta norma em Portugal seria benéfica para quem voa aeronaves UL de última geração, cujo peso em vazio chega logo aos 310 kg…
A APAU sempre defendeu a extensão até aos 600 kg de MTOM para as aeronaves sob jurisdição nacional, conforme oportunamente informou a ANAC e o solicitou na Direcção-Geral dos Assuntos Europeus.
Agora que esta isenção pode ser invocada, a APAU solicitoude imediato e por escrito ao Secretário de Estado das Infraestruturas que Portugal notifique a Comissão Europeia e a EASA do uso desta isenção.
Aguardamos que o nosso requerimento siga o seu curso. Na Alemanha e na Chéquia os 600 kg já são uma realidade.
Entretanto, a FAA dos Estados Unidos prepara-se para, na sequência das novas regras europeias para as aeronaves tipo ELA-1 e ELA-2 e as licenças tipo LAPL, vir a declarar os 1200 kg de MTOM para a norma LSA!
Ventos de mudança e de desregulamentação da aviação de lazer e desportiva. Chegarão a Portugal?
A ANAC errou
No conjunto das alterações de informação aeronáutica de setembro, no âmbito do ciclo AIRAC, a ANAC decidiu incluir uma nova disposição no Manual VFR que pretende limitar a livre circulação dos ultraleves em Portugal, pretendendo uma vez mais reintroduzir um regime de pré-autorização para a operação em espaço aéreo nacional de aeronaves ultraleves, discriminando-as do restante tráfego aéreo. Só que se enganou em toda a linha de uma forma dificilmente aceitável e justificável.
Pretendia a ANAC que “as aeronaves certificadas de acordo com o Anexo 2 da Convenção da Aviação Civil Internacional de 7 de dezembro de 1944, para operar dentro do espaço aéreo português, deverão obter autorização prévia da ANAC”. Ora esta disposição está completamente errada, completamente e por diversas razões.
Em primeiro lugar é nula e de nenhum efeito, pois, o Anexo 2 da referida convenção nada tem a ver com a certificação de aeronaves, mas simplesmente com as Regras do Ar.
O tal Anexo II que estaria na cabeça autor das infelizes linhas seria o do regulamento europeu 216/2008 que descrevia as aeronaves não sujeitas a essa regulamentação e entre as diversas aeronaves aí referidas estão os ultraleves. Mas enganou-se na citação e isso foi fatal.
Para mais, esse tal Anexo 2 na data em que a alteração do Manual VFR foi publicado, já havia sido revogado! É que desde há mais de dois anos que se sabia que o tal Anexo II seria substituído pelo Anexo I da nova regulamentação básica da EASA e que, veja-se, entrou em vigor em 11 de setembro e já havia sido aprovada a 4 de julho e publicada a 22 de agosto no Jornal Oficial da UE!
Mas, não é tudo. Pior ainda é que a ANAC ter-se-á esquecido que quem faz leis é o Parlamento e o Governo por delegação deste. E, neste caso, já em 2007 que a livre circulação das aeronaves ultraleves no espaço aéreo nacional está claramente prescrita no artigo 36-A do decreto lei 283/2007. Aliás só uma pessoa muito distraída é que não saberia disso pois, o próprio Manual VFR o diz e repete por várias vezes que as aeronaves ultraleves não estão sujeitos a qualquer autorização prévia para voos no espaço Schengen e para entrarem e saírem do espaço aéreo nacional em voos com origem nos seus campos de voo,que é como quem diz: nos voos de e para Espanha.
A ANAC esqueceu-se também que um Manual é um repositório das normas de determinada atividade e não uma fonte de original de direito ou de normas. Bastaria ler os estatutos da ANAC para se perceberem os limites das competências normativas da instituição.
Perante este cenário de descontrolo e de aparente desconhecimento de questões básicas por quem altera a informação aeronáutica em Portugal, a APAU requereu à ANAC a necessária como óbvia correção desta ilegalidade. A ANAC dispõe, nos termos da lei, três meses para responder à APAU.
O novo regulamento básico da EASA
Entrou em vigor no passado dia 11 de setembro o novo regulamento básico da EASA. Com o número 2018/1139. O novo regulamento básico da Agência Europeia de Segurança da Aviação altera um conjunto de regulamentos e revoga outros, o mais relevante dos quais o anterior regulamento básico com o número 216/2008. O facto mais relevante para a comunidade ultraligeira é este regulamento manter fora das regras EASA um conjunto de aeronaves, entre as quais os UL. À aviação ultraleve não se aplicavam as regras EASA por via do nº 4 do artigo 4.º que as isentava da aplicação do regulamento, referindo-as no seu Anexo II.
O que muda então com o novo regulamento?
Para os ultraleves é de referir que a isenção da aplicação do novo regulamento básico é estabelecida no artigo 2.º nº 3 alínea d) que remete para o Anexo I a descrição das aeronaves isentas.
Para mais, o regulamento vem agora fixar que essas aeronaves podem ser operadas em outros Estados-Membros, sob reserva de acordo do Estado-Membro em cujo território tenha lugar a operação. A manutenção destas aeronaves ou a alteração do seu projeto pode ser efetuada em outros Estados-Membros, desde que a manutenção e as alterações sejam realizadas sob a supervisão do Estado-Membro onde a aeronave está registada e em conformidade com os procedimentos estabelecidos na legislação nacional desse Estado-Membro. O novo regulamento vem ainda oficializar que as aeronaves poderão beneficiar da livre circulação no território da União, mediante uma simples declaração do fabricante ou um pedido de certificado-tipo, o que já acontece em numerosos casos.
É certo, que em Portugal, a livre circulação de ultraleves comunitários e estrangeiros já é lei desde 2007, mas a diferença é que o regulamento europeu se aplica não só aos ultraleves, mas a todas as outras aeronaves descritas no Anexo I.
Aeronaves com 600/650 kg de MTOM podem ser isentadaspor Opt-out
Para além do facto de se manter a isenção da aplicação do regulamento básico da EASA aos ultraleves, nota-se que a massa máxima à descolagem (MTOM) continua nos 450 kg, correspondendo à posição de alguns Estados-membros com destaque para a França e a Bélgica que, por motivos compreensíveis, se opuseram a um aumento da massa destas aeronaves para os 600 kg. Contudo, e essa é a grande novidade, foi a forma de satisfazer a maioria dos Estados-membros que defendia o aumento da MTOM para 600kg para manter as aeronaves fora da regulamentação europeia e subordinadas às autoridades nacionais da aviação civil e queestá definida no 8 do artigo 2.º:
Um Estado-Membro pode decidir isentar da aplicação do presente regulamento as atividades de projeto, de fabrico, de manutenção e de operação no que diz respeito a aviões, que não sejam aviões não tripulados, que não tenham mais de dois lugares, uma velocidade de perda mensurável ou uma velocidade estabilizada de cruzeiro mínima, em configuração de aterragem, não superior a 45 nós de velocidade-ar calibrada e (MTOM), registada pelo Estado-Membro, não superior a 600 kg para aviões não concebidos para ser operados na água ou a 650 kg para aviões concebidos para ser operados na água. Helicópteros e planadores são outras aeronaves compreendidas nesta isenção de 600 kg de MTOM.
Para beneficiar desta isenção, os Estados-membros deverão informar deste Opt-out através de uma simples comunicação a Comissão Europeia e à EASA. A Alemanha e a República checa foram os primeiros Estados-membros a beneficiar desta isenção.
Convém recordar os menos informados que um regulamento europeu se sobrepõe a qualquer lei nacional dos Estados-membros, derrogando tacitamente qualquer disposição do Direito interno que contrarie as suas disposições.
APAU – O novo logo
Coincidindo com os 25 anos da APAU, Associação Portuguesa de Aviação Ultraleve, a direção aprovou um novo logo, símbolo da renovação e marco deste importante aniversário.
O novo emblema da APAU é da autoria do consagrado artista e caricaturista da aviação ultraleve, António Palma, associado nº 28, piloto e instrutor no Campo de Voo de Benavente.
Ao António Palma deve a APAU a sua incondicional dedicação e amizade, comprovada pela sua continuada participação nos órgãos sociais, seja na mesa da assembleia geral, no conselho fiscal ou na direção como hoje é o caso.
Autor de numerosos patches para os eventos da APAU como as Voltas APAU ou o Fórum de Segurança e de inúmeras caricaturas humorísticas sobre os mais diversos temas da nossa aviação, o António Palma criou, a pedido dos colegas da direção, um novo logo para a nossa associação. De cores vibrantes, explícito e ousado, moderno e leve, o novo logo tem tudo o que é preciso para os próximos 25 anos.
Um logo é um desenho escolhido para representar uma instituição ou um produto. Sendo apenas de letras, chama-se logotipo, sendo um desenho chama-se logomarca e, quando reúne o desenho e o nome, então estamos perante uma marca combinada, que foi o que António Palma ofereceu à APAU.
Como sempre, o António Palma mostrando a sua arte, criou com o seu inegável talento, um emblema feliz e adequado para símbolo da APAU.
Na conceção da logomarca, o autor evitou a tradicional cacafonia dos logos da aviação, a inclusão de umas asas de águia estilizadas como se vê no logo da ANAC ou noanterior logo da APAU. Ao escolher a via criativamente mais difícil e complexa o António Palma demonstrou a maturidade do seu traço e a compreensão semiótica da simbologia da linguagem não-verbal.
O novo emblema da APAU reúne em si os elementos gráficos que nos caracterizam, pois, os elementos do nosso nome, o A de Associação e o A de Aviação são dados pela letra A em azul, a cor do céu de que os pilotos gostam quando voam, o Portuguesa, é dado pelas riscas verde e vermelho da bandeira nacional, o Aviação Ultraleve é dado pelo perfil branco do avião, a cor mais usada nos ultraleves e que marca e define a essência da nossa atividade, o voo nos céus azuis de Portugal.
Na base, como assinatura, as iniciais APAU criadas num tipo de letra original. O fundo branco permite a sua fácilaplicação nos documentos ou outras expressões gráficas da associação.
Fórum de Segurança APAU 2019
O Fórum de Segurança APAU 2019 já tem local e data marcada. O tempo voa e não perdoa atrasos. Por isso, a direção prepara já com todo o detalhe o próximo fórum de segurança.
A data está marcada para sábado, 23 de março, e o local é a dinâmica cidade de Torres Vedras, em cujo território se encontra o vetusto aeródromo de Santa Cruz e o igualmente vetusto Aeroclube de Torres Vedras.
O Aeródromo de Santa Cruz criado por aviadores civis, militares e entusiastas da aviação, foi inaugurado há 87 anos, a 27 de julho de 1931 e o Aeroclube de Torres Vedras foi fundado a 20 de dezembro de 1945 tendo, ao longo de quase 75 anos, contribuído exemplarmente para a desenvolvimento da aviação desportiva e de recreio em Portugal.
É, pois, nos Paços do Concelho deste município de grande tradição aeronáutica que, a convite do presidente da Câmara Municipal, Dr. Carlos Bernardes, se vai desenrolar o Fórum de Segurança APAU 2019.
O programa do Fórum que já está delineado, conta com a participação de diversos especialistas e será, oportunamente, revelado. Por isso, marque já na sua agenda: 23 de março.
Pode vir de avião até LPSC e pernoitar no dia anterior e/ou posterior em Torres Vedras numa unidade hoteleira do centro da cidade com preços negociados pela APAU. Os transportes de e para o aeródromo de Santa Cruz serão assegurados pela APAU e pelo município.
Mantenha-se atento à data de abertura das inscrições e à divulgação do programa do fórum.
APAU - 2018 em revista ...
O Fórum de Segurança APAU 2018
É sem sombra de dúvida o evento mais esperado pela comunidade ultraleve. Mais popular até que a Volta APAU, o Fórum de Segurança reúne sempre um impressionante número de participantes.
Depois de ter visitado Coimbra, a Base Aérea nº 1 em Sintra, a Base Aérea nº 6 no Montijo, o Depósito Geral de Material da Força Aérea em Alverca por duas vezes, foi a vez de Viseu receber o Fórum de Segurança a 3 de março.
A meteorologia não facilitou e os cerca de 150 participantes deslocaram-se por terra até Viseu.
O fórum contou com a participação da NAV que expôs a problemática das operações de tráfego aéreo na zona de Lisboa, quando a Portela for complementada pelo futuro aeroporto do Montijo previsto para operar a partir de 2022.
O meteorologista Estevão Amante pontuou uma vez mais este tema de tanta importância para a aviação e a ANAC esteve representada pelo engº José Miguel Torgal que falou sobre a aviação ultraleve.
O presidente da AEPAL, congénere espanhola da APAU, trouxe ao fórum um aspeto de enorme importância para a aviação ultraleve espanhola: os bird-strikes fatais que têm causado diversas fatalidades no país vizinho. Na origem dos acidentes estão os Buitres, como os nuestros hermanoschamam às aves de rapina falconiformes de grande envergadura e que pululam nas zonas montanhosas de Espanha, voando a grandes altitudes.
O presidente da APAU fez as honras da casa e conduziu os trabalhos que foram marcados por uma grande participação dos presentes.
Fly-in Francisco Guerra
Inicialmente marcado para abril, realizou-se em Évora e Campinho a 5 de maio, o Fly-in Francisco Guerra, evento da APAU em memória dos pilotos falecidos em acidentes da aviação ultraleve.
Francisco Guerra piloto e entusiasta da aviação ultraleve foi membro da direção da APAU e criador do evento Wings and Bikes na pista do Campinho, que tão bem condizia com a sua alma de escuteiro. Morreu a voar com o seu parceiro Ricardo Pereira no Pioneer que se despenhou em Évora em 30 de abril 2014.
Este Fly-in levou muitos pilotos a Évora para uma cerimónia evocativa dos que partiram a voar, seguindo depois os participantes para a pista do Campinho onde almoçaram no restaurante Monte de Palaios.
A APAU tem memória e celebra os seus que partiram cedo demais voando para outra dimensão.
Fly-in Lagos da APAU
No variado calendário de atividades da APAU, três parágrafospara recordar o Fly-in das Planícies do Alentejo à Costa Algarvia a 9 e 10 de junho. Muito participado, este evento escolheu o aeródromo de Figueira de Cavaleiros como ponto de concentração dos participantes. Essa infraestrutura aeronáutica alentejana, criada no Monte da Azinheira Grandepelos nossos amigos pilotos António Remédios e Luis Leite, foi o cenário escolhido para o lauto almoço, servido em casado Cdte. Remédios.
Após reconfortados os estômagos dos pilotaços, as aeronaves partiram rumo ao sul para aterraram no Aeródromo Municipal de Lagos, onde os participantes foram recebidos pelo presidente do Aeroclube de Lagos. Arrumadas as máquinas,os pilotos, acompanhados pelos seus anfitriões, dirigiram-se para o hangar do aeroclube onde foi servido o jantar para cerca de 40 convivas.
Esta incursão à costa sul algarvia foi mais um evento de celebração da amizade da comunidade aeronáutica ultraleve sempre disposta a voar e, pelos vistos, a deixar-se tentar pelos sabores da variada cozinha nacional.
Volta APAU 2018
Foi um acontecimento aeronáutico de grande sucesso, a Volta APAU 2018 e vivido com um grande espírito de amizade, convívio e segurança.
Tudo correu bem na Volta APAU de 2018. A começar pela meteorologia que esteve sempre do nosso lado, tendoproporcionado um conjunto de voos de grande interesse e desfrute paisagístico.
Mais de 20 participantes apreciaram a hospitalidade da cidade de Castelo Branco, da sua hotelaria e, claro das magníficas condições do seu novo aeródromo. Foi a 4 de outubro que as tripulações e suas aeronaves se concentraram no LPCB e puderam conviver num jantar e serão no hotel Tryp Colina do Castelo. A Volta APAU, propriamente dita, iniciou-se com a primeira etapa na sexta feira, dia 5 de outubro, com um primeiro voo para Seia, após sobrevoarem as aldeias históricas de grande beleza. Foi nesta cidade serrana que os pilotos e acompanhantes almoçaram a convite da Câmara Municipal, rumando depois para Viseu onde pernoitaram. O segundo dia levou as aeronaves até Mirandela onde os viajantes almoçaram, voando depois para Braga, onde pernoitaram. O último dia da Volta levou os aeronautas até Águeda para reabastecer os estômagos sempre dispostos a provar as iguarias nortenhas e os tanques das aeronaves. Este passeio pelas belas paisagens do Norte e Centro deixou saudades aos participantes que, em todas as ocasiões, demonstraram um espírito de equipa e de amizade inexcedíveis. No fim, com água na boca, todos perguntavam: então e para o ano, como é?
Segredo dos deuses.
Almoço de Natal e comemoração dos 25 anos da APAU
A tradicional reunião de Natal dos associados da APAU realizou-se este ano no passado dia 15 de dezembro no restaurante Miradouro em Benavente com a presença de mais de 70 numerosos participantes. A escolha do restaurante foi condicionada pelo elevado número de inscrições. Inicialmente, o almoço de Natal estava previsto ser no restaurante do campo de voo do Alqueidão. Cedo, porém, se verificou que seria impossível acomodar tentos convivas naquele local e foi, então, necessário reprogramar a logística do evento para um restaurante de maior capacidade.
A ocasião foi igualmente aproveitada para iniciar as celebrações dos 25 anos da fundação da APAU. Para o efeito, a direção dirigiu convites aos diversos presidentes das direções e apenas o primeiro presidente da direção, José Salavisa, não pode estar presente. Todos os outros estiveram presentes no convívio tendo sido distinguidos com uma inspirada como adequada medalha de bronze para o efeito criada pelo membro da direção, o associado António Palma.
Carlos Trigo, Paulo Lemos da Costa, António Mesquita Rocha, Carlos Costa e Paulo Cunha agradeceram a distinção e saudaram a iniciativa e os presentes.
A direção da APAU quis distinguir na ocasião dois associados pela sua disponibilidade pessoal e contribuição para a vida associativa: Elias Rosa, presidente do conselho fiscal e José Manuel Nunes, presidente da mesa da assembleia-geral.
Um momento de emoção foi vivido quando o associado Carlos Costa recordou o malogrado associado Francisco Guerra, um dos dois pilotos falecidos a 30 de abril de 2014 perto do aeródromo de Évora vítimas do acidente com a sua aeronave. O Francisco era membro da direção presidida por Carlos Costa. Os pais do Francisco estiveram presentes no almoço de Natal e a APAU fez questão em distingui-los com uma placa evocativa.
Também a APAU foi distinguida pela promoção dos valores da solidariedade. A direção da Associação Solidária Oriental de Lisboa decidiu atribuir à nossa associação a sua distinção máxima. A ASOL que promove numerosas ações de solidariedade com crianças e outras pessoas menos favorecidas, tem na pessoa do Rui Alves, ex-controlador de tráfego aéreo e entusiasta da aviação ultraleve, um dos seus dinamizadores. E, foi das suas mãos que presidente da direção da APAU recebeu o importante galardão.
O almoço proporcionou um excelente convívio entre os presentes e permitiu fortalecer os laços de amizade entre os associados presentes, vindos de diversos campos de voo espalhados pelo território.
